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Omnia

La movilidad en Bogotá hacia la construcción de una ciudad moderna

Jose David Quiñones V

09/04/2018

Volumen 4 - Nº 36 abr./2018
ISSN: 2422-2216

La movilidad en Bogotá hacia la construcción de una ciudad moderna

Una ciudad moderna se caracteriza principalmente por su movilidad. Bogotá se mueve a 23 km por hora en carro y no tiene un sistema de transporte masivo. ¿La bicicleta es la opción?

Una ciudad moderna se caracteriza principalmente por su movilidad. Bogotá se mueve a 23 km por hora en carro y no tiene un sistema de transporte masivo. ¿La bicicleta es la opción?

Las ciudades modernas desde Roma cuando apenas juntaba un millón de habitantes, hasta la moderna Dubai, Tokyo, París y Londres, entre otras, son un ejemplo de la velocidad con que se mueve el mundo de hoy. Todo funciona gracias a que existen medios masivos de transporte sin contratiempos y con muy pequeños márgenes de error. La cultura de la puntualidad se ha hecho en estas ciudades una costumbre que facilita el intercambio, promueve la cultura y contribuye con el desarrollo progresivo de la ciudad.

En contraste con estas ciudades, Bogotá es un ejemplo del caos que impera en el mundo; de un tránsito entre el estilo de vida provinciano y el urbano en el que la movilidad es todavía un proceso largo y costoso de voluntad política, planeación y cultura ciudadana. Por fortuna, se han trazado rutas entre estos dos polos opuestos donde sobresalen ciudades como Amsterdam (capital mundial de la bicicleta) y su ejemplar iniciativa del uso de la misma como principal medio de transporte.

En la década de los 60´s, las ciudades de Holanda se revolucionaron frente al uso de los automóviles. A pesar de que el carro era visto como el transporte del futuro, luego de un aumento de muertes de niños y jóvenes en accidentes de tráfico, los ciudadanos se propusieron convertir Ámsterdam en el paraíso de la bicicleta que es hoy en día.

De acuerdo con un estudio realizado en Europa por expertos en movilidad de la Universidad de Innsbruck, “Hoy en día los Países Bajos cuentan con 22.000 millas de carriles bici. Más de una cuarta parte de todos los viajes se hacen en bicicleta, frente al 2% en el Reino Unido - y esto se eleva a 38% en Ámsterdam y el 59% en la ciudad universitaria de Groningen”.

El portavoz de la unión de ciclistas de Holanda Wim Bot argumenta que "Muchos viejos carriles bici  necesitan ser reconstruidos, ya que no están a la altura de nuestros estándares modernos - algunos son utilizados por muchas personas y ya no son lo suficientemente anchos”. Según esto, es posible afirmar que la modernidad sigue siendo un proyecto en construcción que van tomando los países de una u otra forma de acuerdo a sus necesidades y del cuál se derivan diferentes alternativas de movilidad según su propia cultura.

De acuerdo con el director de Ciudad Humana Ricardo Montezuma, “En el mundo, son los movimientos de ciudadanos los que están fomentando el uso de la bicicleta e impidiendo la construcción de vías vehiculares donde se crea congestión, no los gobiernos.

Por su parte Darío Hidalgo director de Embarq argumenta que  “Es difícil pedirles a los ciudadanos que usen la bicicleta antes de comprar un carro con el modo agresivo de conducir que hay en las calles de Bogotá. Se necesita ser valiente, pero eso tiene que cambiar.

Por su parte, Pedro Bravo, periodista español experto en temas de movilidad señala que “Al ciudadano no hay que convencerlo; tiene que vivir la experiencia. La gente cambia de cultura cuando descubre que es más conveniente y cómodo usar la bicicleta y no usar el carro particular”

El concejal de Bogotá del partido Alianza Social Independiente Juan Carlos Flores afirma que debido a la creciente influencia por parte de la cultura estadounidense y el crecimiento de la clase media que se ha duplicado en los últimos 20 años en la ciudad de Bogotá, ha ocurrido que, gracias al incremento de los salarios, haya crecido también el número de vehículos automotores en la misma proporción mientras que la malla vial de la ciudad permaneció igual.

Por su parte Darío Hidalgo agregó que “En la mente de los latinoamericanos, el carro privado es símbolo de éxito social, lo que impide que la gente prefiera otros modos de transporte”, lo cual nos permite afirmar que en nuestra cultura prevalece el uso del automóvil, no solo frente a la bicicleta sino también frente al uso del transporte masivo, que además no se ha desarrollado plenamente en Bogotá y presenta grandes retos para el futuro.

Frente a esta problemática, se han tomado ejemplos de otras ciudades del mundo para dar solución al problema de la movilidad y de esa forma allanar el camino de Bogotá hacia la construcción de una ciudad moderna. Las iniciativas propuestas frente al tema de la movilidad, van desde los cobros por gestión, las tasas y subastas de cupos para vehículos, los cobros por parquear en las vías y bahías, las restricciones por placas y zonas y disminuir el espacio para carros en las vías; hasta modificar la cultura laboral, unir la planeación territorial y la movilidad y crear bicicletas públicas.

Los cobros por gestión consisten en delimitar las áreas de mayor congestión y cobrar una suma de dinero a los vehículos que ingresen a estas zonas. Esta propuesta se ha tomado del ejemplo de ciudades como Londres, Milán y Singapur y el Distrito de Bogotá la presentó al consejo y no pasó del primer debate. En la capital de Inglaterra, los 2 mil millones de dólares que se perciben al año por esta medida, son reinvertidos en el mejoramiento del transporte público.
 
En cuanto a las tasas y subastas de cupos para desestimular el uso del carro, se han incrementado los precios de la gasolina y de los automotores. En Singapur, por ejemplo, se triplico el precio de la gasolina y debido a que pocos pueden pagar un precio tan alto, se redujo el tráfico de los vehículos.

La idea de modificar la cultura laboral modificando los horarios de trabajo para disminuir el tráfico en horas pico, no es una opción que desestimule el crecimiento del número de carros en Bogotá y según Hidalgo, “solo traslada los embotellamientos a otros horarios o los redistribuye a lo largo del día.

Muchas de estas medidas han probado ser de gran ayuda en otras ciudades del mundo. En Bogotá, la medida del pico y placa, lejos de reducir la congestión, incentivó el crecimiento del número de vehículos. Las familias que tenían dos carros de gama media- alta adquirieron 4 de menor gama, y así, los que solo tenían un vehículo compraron otro para ahorrarse la medida. No obstante, el propósito de todas estas medidas es desestimular el uso y la compra de carros particulares para erradicar los embotellamientos y liberar a la ciudades de tanta congestión. En Bogotá, según cifras del Dane, los vehículos de uso privado representan el 72.5% del parque automotor de la ciudad.

Por este motivo la bicicleta se ha presentado como una opción de cara al futuro que contribuye con el medio ambiente, genera una mejor calidad de vida y estimula una convivencia pacífica. Según Montezuma, “la implementación de un sistema de bicicletas públicas en toda la ciudad disminuiría la congestión y la tenencia del carro, pues muchos se bajarían del carro para pedalear. También se deben hacer mejoras en las intersecciones y vías para aumentar la seguridad. París, Río de Janeiro y Londres las tienen”, argumento el director de Ciudad Humana.
Se ha visto como la cultura ciudadana determina la manera como la sociedad y sus individuos viven la ciudad. Así los ejemplos de los países desarrollados nos muestran como el interés colectivo prima sobre el individual, y como se beneficia el individuo con las medidas que privilegian el interés colectivo. El transporte masivo liderado por el metro por ejemplo, no solo garantiza un desplazamiento rápido y seguro sino que además permite el intercambio social y cultural en cada una de sus estaciones, que en muchas ciudades son focos de interés social de alto impacto e incluso mercados que privilegian al viajero.

Además de la iniciativa de los ciudadanos para mejorar la movilidad en Bogotá, es imprescindible contar con voluntad política por parte del gobierno y los funcionarios que están a cargo de la planeación y desarrollo urbano de Bogotá. Según parece, muchas de las medidas anteriormente mencionadas no han sido implantadas en la ciudad debido a que los encargados de ponerlas en práctica no se han puesto de acuerdo. 
 
Por otro lado, es claro que el costo político y económico que conlleva la ejecución de las obras para implementar un metro en la ciudad es muy elevado, principalmente por el hecho de que los suelos y subsuelos de la ciudad no presentan las condiciones adecuadas para soportar el peso de un sistema de transporte masivo subterráneo. Frente a esta posición se ha dicho que solo sería cuestión de reforzar los cimientos y se ha presentado el caso de ciudad de Méjico, que ya cuenta con metro a pesar de estar construido sobre una laguna, afirmó   
 
La principal diferencia entre Bogotá y las ciudades de los países desarrollados es que el 100 por ciento de la infraestructura del sistema masivo (Transmilenio) están a cargo del Distrito, mientras que en las demás metrópolis existen esfuerzos conjuntos entre las instituciones y el sector privado.
 
Finalmente, la idea de peatonalizar vías y quitarles espacio a los vehículos o cobrar por congestionar o por tener carro y contaminar, subir las tarifas de los parqueaderos e incentivar el uso de otros medios de transporte como la bicicleta  son algunas de las propuestas que siguiendo el modelo de los países desarrollados y las grandes metrópolis del mundo se han querido implementar en Bogotá.

Sin embargo, la voluntad política no ha sido suficiente y se teme por el costo que pueda representar la implementación de estas medidas. Según Nicholas Benbow, director de la firma Systrra de Inglaterra, (que asesora sistemas de cobros por congestión en Londres y Milán) la clave está en la información y la educación ciudadana. “Como expertos en gestión de transporte, lo que podemos hacer es darle a la gente conocimiento sobre cómo tener una mejor calidad de vida”, señaló el experto.
 
Al parecer, de acuerdo con los ejemplos de las otras ciudades, es de vital importancia fortalecer el transporte público masivo como una alternativa segura, rápida y efectiva para el ciudadano, con el ánimo de poder implementar las medidas que alivien la congestión y permitan un mejor desplazamiento y una mayor movilidad en la ciudad.

El Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) por su parte, está a medio camino entre un medio de transporte de buses y un verdadero sistema de transporte masivo que no se vea colapsado por sus propias faltas estructurales y de planeación. Los ciudadanos de Bogotá frente a la pobre oferta de la capital en temas de movilidad, deberán adaptarse a nuevas alternativas como la bicicleta y contribuir con nuevas medidas que descongestionen las vías para de esta forma beneficiarse en conjunto de una mayor cultura ciudadana.

Vida Rosarista
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