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El metro y la macroeconomía

Juan Pablo Fernández

Un metro de calidad en Bogotá no solo es financieramente sostenible sino que es una excelente inversión para la ciudad y el país.
 
En el último mes fui a tres conferencias sobre transporte en Bogotá, en los tres casos los expertos en transporte afirmaron que era imposible, o por lo menos muy riesgoso para la economía del país, hacer un metro subterráneo desde la ALO en Bosa hasta la 127. En los tres casos pregunté por las cifras o análisis que tenían al respecto y en ninguno de los tres casos tenían algún tipo de dato o de información relevante. Su opinión al respecto provenía de comentarios vagos que habían visto en la prensa, en el sentido de que el gobierno nacional preferiría gastar lo menos posible o que los asesores de Peñalosa estaban revisando el proyecto. Como buenos ingenieros se mostraron en todo caso interesados por los hechos y sorprendidos por los datos financieros que mostraban con meridiana claridad que un metro de buena calidad -no solo urbanistica sino arquitectónica- es financieramente sostenible sin sacrificar otras inversiones tanto para Bogotá como para la Nación.

Las finanzas del metro
 
El costo del metro, con el peso devaluado y un 40% de sobrecostos[1], es de 20 billones de pesos. El PIB de Colombia es de 700 billones y el gasto publico de 240. Por lo tanto, el costo del metro es menos del 10% del gasto público anual. Adicionalmente hay 10 o 20 años para pagarlo de modo que si se paga en 10 años, a tasas de interés de mercado, el metro costaría alrededor 30 billones o 3 billones anuales a diez años. Es decir que el costo de un metro de primera calidad es apenas ligeramente superior al 1% del gasto público: en términos contables, el metro es fácilmente financiable. No debe entonces sorprender que países con menos recursos como Ecuador, Panamá, Etiopía o República Dominicana estén haciendo metros, tampoco debe sorprender que al Banco Mundial –que antes los consideraba muy costosos- financie metros hoy en día.
 
Pero ¿cuan sostenible sería esa inversión? En particular, ¿estaría Colombia en peligro de tener una crisis de balanza de pagos como en 1999? Para este artículo hicimos una simulación conservadora que permite responder esas preguntas. Usamos un modelo de crecimiento estándar, a la Barro, para proyectar el PIB de Colombia (las proyecciones oficiales del gobierno al respecto son probablemente muy optimistas y la idea es hacer una cálculo conservador), supusimos una tasa de interés del 4% anual y asumimos un costo de 21 billones para el metro. Como no existen todavía modelos de equilibrio general que predigan crisis[2], usamos el único método confiable para predecirlas, un modelo probabilístico de sistemas alarmas basado en un documento clásico de Kaminsky, Lizondo y Reinhardt[3]. El resultado es que aún si el gobierno paga el metro con deuda no hay probabilidad de crisis para la economía colombiana en los próximos 20 años, incluso suponiendo un deterioro de la situación mundial, que perjudicara aún más las exportaciones y ocasionara un aumento del significativo en la primas de riesgo país (EMBI o CDS´s) de Colombia. Las cuentas no muestran una economía en peligro, ni siquiera en un entorno de bajo crecimiento mundial. Simplemente la deuda pública colombiana es relativamente baja en relación con: el PIB, el crecimiento del PIB, las exportaciones o el balance fiscal. Si además se hubiera tenido en cuenta que un porcentaje alto de la deuda está en pesos, que los vencimientos de deuda no están concentrados en un año en particular[4] y que –desde que hay registros mundiales- Colombia nunca ha entrado en default de ningún tipo, la situación es aún menos riesgosa.
 
El metro y la política macroeconómica

 

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Aún más, la respuesta óptima de un país financieramente sólido como Colombia a una desaceleración como la que probablemente va a vivir el mundo en el quinquenio por venir es precisamente gastar más y ojala en gastos de inversión que mejoren la productividad futura del país, más que en gastos de consumo.

Lo que sucede en una desaceleración es que el sector privado invierte muy poco, tiene exceso de capacidad instalada porque no hay suficiente demanda para la capacidad que ya tiene, y los hogares consumen menos por una caída de sus ingresos o por la incertidumbre a ese respecto. De modo que los gobiernos deben hacer contrapeso y aumentar el gasto público en estos momentos[5]. Es lo que hicieron los países nórdicos o Estados Unidos, pero no Europa en su conjunto, para salir de la última crisis. Más concretamente China y Suecia, por ejemplo, se dedicaron a hacer túneles para metros y trenes tras la crisis para ayudar a su economía, a corto plazo con una mayor demanda o gasto público, y para ayudarla a largo plazo con una mayor productividad debida a una mejor infraestructura de transporte. De modo que, si llega una desaceleración fuerte y dada la sólida situación financiera del país, hacer un proyecto grande de infraestructura no solo no es riesgoso sino tremendamente conveniente porque lo que el país necesitaría es un gobierno que demande productos de minas y canteras, servicios de ingeniería civil y que ayude a generar empleo en el sector privado, como lo suele hacer el sector de la construcción. Pero no solo es un asunto del ciclo económico: las ciudades grandes con buenos sistemas de transporte generan desarrollo a largo plazo para todo el país.
 
El metro y el concepto de ciudad
 
La teoría contemporánea del crecimiento le ha dado un papel fundamental a las ciudades. Recientemente sabemos que las ciudades tienden a enriquecer las zonas que están a su alrededor (no lo contrario como se pensaba) y tienen dinámicas de acumulación de conocimiento que no se pueden lograr en el campo. En ese sentido el crecimiento de Bogotá es clave para el país.
 
Para crecer una ciudad necesita capital humano, social[6], infraestructura, acceso al mar y ojala también algo de frío[7]. Bogotá tiene todo eso, y por eso tiene un PIB per cápita similar al de Chile a pesar de recibir millones de desplazados y de recaudar ingentes sumas de impuestos que comparte generosamente con el resto del país, pero su infraestructura de transporte de carga y pasajeros es simplemente la peor del mundo para una megapolis[8] fuera de África o la India; Bogotá es la única megapolis que no tiene metro ni trenes de cercanías y el Transmilenio no los reemplaza: un metro puede mover 80 mil pasajeros hora sentido, Transmilenio puede mover 50 mil en circunstancias muy difíciles[9] y un metro ligero entre 2 y 20 mil. Es claro que una ciudad tan grande necesita medios de transporte con más capacidad de carga: Bogotá está estancada, ya no es la locomotora de la economía colombiana que antes era; sigue siendo la principal proveedora de ingresos del gobierno pero está creciendo menos que el resto del país, está expulsando empresas y cerebros pero ha atraído muy pocos del resto del país y del extranjero. El capital humano que se forma en la ciudad se va o está subutilizado. Y el problema, si se miran las cifras y sobretodo si se comparan con otras ciudades dentro y fuera del país, no es la seguridad, que viene mejorando desde tiempos de la alcaldía de Mockus, el problema es el transporte: según la alcaldía simplemente hacer una línea de metro aumentaría en un 0,6% el PIB de Bogotá. Si se integrara ese metro a las demás vías férreas el crecimiento sería mayor.
 
Un sistema de transporte integrado para el Área Metropolitana
 
Siendo claros, Dentro de las próximas décadas Bogota y la Nación tienen capacidad financiera de sobra para hacer unas pocas líneas de metro pero lo que no pueden hacer es una red densa de líneas de metro por toda la ciudad, especialmente habida cuenta de que Colombia es un país de ciudades grandes que también requerirán metros. Por eso hay que aprovechar los corredores férreos e integrar el metro con el Transmilenio y los alimentadores.
 
Aunque hay que rehacer las carrileras, Bogotá ya tiene tres corredores férreos: partiendo de la Estación de la Sabana hay una ruta que va al sur, hasta Sibaté pasando por Soacha; otra que va al occidente, hasta Facatativá pasando por Madrid, Mosquera y Fontibón; y una tercera que va hacia el norte, hacia Zipaquirá y Tunja pasando por Cedritos y Chia. El problema es que ninguna de esas rutas pasa por el centro de la ciudad, entendido este  como el área que va del 20 de julio hasta Unicentro y entre los cerros y la Caracas (o la Autopista Norte). Los estudios de demanda de Steer and Davies muestran que la gran mayoría de los bogotanos trabaja, estudia o va a hacer diligencias diariamente en ese centro expandido. Hacer una línea del metro hasta la 127 o hasta la 100, para que se enlace con el tren al norte, permitiría que esas tres rutas que van a todos los extremos de Bogotá pero no al centro fueran realmente útiles, esa red cubriría toda la ciudad menos Suba. De hecho se conformaría un sistema de cuatro líneas de metro y alrededor de 160 Kms de longitud; el segundo más largo de América Latina después del de Ciudad de México. El Transmilenio y los alimentadores harían que esa red fuera más densa. Tal vez no hay recursos para hacer 20 líneas de metro pero una combinación de metro, en las rutas de mayor demanda, con Transmilenio, en las de menor demanda, es más eficiente.
 
Los beneficios de un sistema integrado de esa manera son multiples, el Transmilenio se descongestionaría porque gran parte del problema de Transmilenio es que la Caracas es un cuello de Botella para toda la ciudad. Un metro de buena calidad lograría además lo que no ha logrado Transmilenio y es convencer a mucha gente de que no use el carro todos los días, la experiencia a nivel mundial es que la gente no cambia su carro por un bus, por bueno que sea, pero sí por un metro. Adicionalmente si se hace, por lo menos parcialmente, subterraneo los predios alrededor del metro se valorizarían. Finalmente, un metro integrado a las demás vias ferreas permitiría organizar mejor el Área Metropolitana de Bogotá, que hoy en día va de Zipaquirá hasta Fusagasuga y de Facatativa hasta Choachí. La organización del transporte en esa región disminuiría enormemente el precio de la vivienda en Bogotá porqué el área para construcción aumentaría significativamente: una megapolis completamente densa es una pesadilla urbanística, es mejor tener una serie de núcleos densos dispersos entre parques naturales y campos de cultivo, y unidos por medios de transporte no contaminantes (es lo que está haciendo China con su proyecto de convertir a Beijing en Jing Jin Ji) como el tren o el metro. De modo que urbanísticamente el metro es aún más conveniente si se le mira como parte de un conjunto de modos de transporte e integrado a los sistemas férreos, y si diseña como parte de una concepción de ciudad del siglo XXI, extensa, densa, amigable con el agua y la agricultura, y cada vez menos contaminante.

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Y así como lo beneficios, también son multiples las necesidades: por un lado Bogotá acoge a gran parte de la población de provincia y en Bogotá los colombianos producen más que en el resto del país (es esa diferencia de productividades, y no la violencia, la principal causa de la migración) por lo que es de esperar que la tendencia a la concentración continúe. Por otro lado Bogotá (y Colombia) no está en haciendo mucho más que hablar para disminuir el calentamiento global ni la huella de carbono de sus productos, hay que actuar. Finalmente, la principal preocupación de los Bogotanos es el transporte[10] y un buen transporte no es solo eficiencia: es más tiempo para estudiar o estar con la familia, es también más predictibilidad en los tiempos de viaje y más comodidad al viajar.
 
Pero quizás la mayor ventaja del metro es que contribuiría a hacer con el paso de los años una Bogotá cada vez más atractiva para esas personas y empresas, con un elevado capital humano que son las que innovan y producen ideas que sirven a millones, pero que hoy en día se radican en otras ciudades del mundo que compiten ferozmente por atraerlos. Bogotá tiene una población educada, tiene toda la oferta de servicios públicos y telecomunicaciones de una ciudad del primer mundo, tiene tasas de homicidios muy bajas en comparación con el promedio de la región, un clima que es como una primavera o un otoño perennes y también una oferta cultural, gastronómica, hotelera y aeroportuaria que pueden competir con muchas ciudades del primer mundo. Lo que le hace falta a Bogotá, a falta de mar, es un buen sistema de transporte.
 
Y no es solo Bogotá, quizás la Nación deba pensar en destinar durante los próximos cien o doscientos años un dos por ciento del gasto público a construir metros y mejorar las vías férreas por todo el país. El gobierno podría hacer un banco de proyectos ferreos en todo el país que se construiría lentamente, ordenando los proyectos según su tasa de retorno o la demanda que haya para cada uno. No es una fantasía, ni un lujo, simplemente es una deuda que tiene el país consigo mismo desde hace un siglo. Y ahora, si hay voluntad política, es claro que hay recursos para saldarla.
 


[1] Es el promedio de sobrecostos en los metros según el Banco Mundial. Pensando en riesgos de sobrecostos por motivos de ingeniería es difícil saber que va a pasar  en Bogotá donde el terreno es difícil pero los estudios de suelos excepcionalmente buenos

[2] Los modelos de equilibrio general dinámicos estocásticos de ultima generación son muy recientes: los primeros artículos teóricos salieron apenas en 1998 (Clarida, Gali y Gertler o Bernanke y Gilchrist, por ejemplo) y los primeros modelos para uso práctico son apenas de 2007 (por ejemplo el modelo de Kumhof y Laxton para el FMI es de 2007 y el PATACON del Banco de la República es aún posterior). Al llegar la crisis de 2009 no existían modelos de predicción de crisis para estos modelos y aunque tras la crisis ha habido mucha investigación al respecto falta mucho tiempo y varias crisis para tener

[3] El artículo clásico es Kaminsky, Lizondo y Reinhardt (1998) “Leading Indicators of Currency Crises”, IMF Staff Papers 45(1). Ha habido varias versiones tras la crisis de 2009 y predictores exitosos como Nouriel Roubini lo usan como herramienta principal para predecir crisis. La idea del método es avisar una crisis, con 24 meses de anticipación por lo menos, a través de las desviaciones de las tendencias históricas normales de una serie de indicadores probados en crisis previas y parametrizados para cada país. Los datos son de las Estadísticas Financieras Internacionales del FMI.

[4] Como le sucedió a Grecia recientemente o a Colombia en 1999: había una concentración de vencimientos, o pagos del capital de los bonos soberanos, de prestamos en un periodo corto de tiempo.

[5] Hay un consenso muy amplio en el sentido de que el gobierno debe gastar más en tiempos de vacas flacas y menos en tiempos de vacas gordas. Esto no tiene nada que ver con las discusiones de la izquierda y la derecha sobre el tamaño del sector público porque el asunto no es el tamaño promedio del gasto (como porcentaje del PIB por ejemplo) sino su variabilidad a través del tiempo. De modo que tanto gobiernos liberales como socialistas suelen adoptar este comportamiento que se suele llamar déficit fiscal anticíclico.

[6] Capital social en el sentido de Putnam no en el sentido, mucho más amplio y sofisticado, de Bourdieu. Es decir capital social entendido simplemente y grosso modo como confianza entre las personas, confianza en las instituciones, y participación en grupos de interés que mejoren y fiscalizen las instituciones.

[7] Esos parecen ser hoy en día los determinantes del crecimiento. El capital humano, más que cubrimiento educativo es calidad de la educación en el sentido de Hanusheck. Además, no sorprendentemente el frio (se sabe que es así pero no se sabe por qué) y la presencia de mar son estadísticamente importantes también para el crecimiento de la economía.

[8] Desde hace un tiempo se suele llamar megaciudades a las ciudades de más de 10 millones de habitantes

[9] Más de 5 pasajeros por metro cuadrado

[10] No la movilidad en general: la infraestructura de telecomunicaciones es buena y Bogotá es hoy, y cada vez más, una ciudad amable para caminar.


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Volumen 2 - Nº 12 Febrero 2016

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