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Breve historia del ciclismo urbano mundial y su repercusión en Bogotá

Juan Camilo Gómez

El ciclismo urbano no es más que la utilización de la bicicleta como medio de transporte dentro del ámbito urbano, es decir, dentro de la ciudad. En la actualidad, el uso de la bicicleta como medio habitual de transporte se ha venido consolidando y expandiendo en prácticamente todo el mundo, y Colombia no ha sido la excepción a este fenómeno.

Contexto histórico mundial
Aún no se tiene claridad sobre la fecha exacta de la creación de la bicicleta, dado que existieron muchos prototipos y diferentes autores. Pero lo claro es que la aparición de la bicicleta se da en Europa a finales del siglo XVIII. Con la creación de este vehículo de dos ruedas se revolucionó la movilidad de las personas en su momento, pues el “caballito de acero” (nombre coloquial para la bicicleta), permitió mejorar los tiempos y alargar las distancias de los recorridos que llevaba a cabo la gente de la época.

Así, el desarrollo de la industria de la bicicleta permaneció en auge hasta mediados del siglo XX, cuando la bicicleta era el medio de trasporte más popular en todo el mundo, especialmente para las clases baja y media, puesto que la clase alta ya empezaba a acceder al vehículo particular.

Este apogeo de la bicicleta duró hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Desde entonces, particularmente desde los años cincuenta, el uso del carro se ha disparado y la bicicleta fue quedando relegada a ser un artefacto recreativo o deportivo, ya sin el estatus de vehículo de transporte.

Sin embargo, para finales de los sesenta, en algunos países de Europa empezaron a cuestionarse sobre el uso del carro particular. Para entonces, ya se estaban generando embotellamientos, contaminación y sobretodo una alta accidentalidad en las ciudades principales. Así, por ejemplo en Ámsterdam y Estocolmo, surgieron movimientos sociales en contra del uso del vehículo particular y a favor del uso de la bicicleta.

Todo esto se vio reforzado cuando, a comienzos de los setenta, se presenta la crisis mundial del petróleo, específicamente en 1973; debido al bloqueo que la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo (OPAEP) les impuso a Estados Unidos y a los países de Europa Occidental que habían apoyado a Israel en la Guerra de Yom Kippur. Este hecho, hizo reflexionar a los dirigentes sobre la utilización de medios alternativos de energía y de movilidad. En este sentido, el uso de la bicicleta como medio de transporte se volvió fundamental en países como Dinamarca,  Suecia, Holanda, Bélgica, Alemania, etc.

Posteriormente, en los noventa y especialmente a raíz de la Cumbre de Río de 1992, se entró en una etapa de reflexión mundial acerca del calentamiento global y se introdujo la palabra sostenibilidad. En ese sentido, la preocupación en el ámbito de la movilidad sería propender por la movilidad sostenible que reúna los principios económicos, ambientales y sociales propios de la sostenibilidad, en donde la bicicleta tiene un protagonismo por encima de los otros modos de transporte.

De este modo, en los años noventa, empieza a haber todo tipo de proliferación de políticas públicas que promueven el uso de la bicicleta como medio sostenible de transporte dentro de las ciudades, ya no solo en Europa, sino en todo el mundo.

En relación con lo anterior, se puede ver cómo empiezan a surgir movimientos sociales como la Masa Crítica -una aglomeración de una gran cantidad de ciclistas que permite llenar toda una vía y bloquear el tráfico vehicular- con el argumento de que los ciclistas no son quienes están bloqueando el tráfico, sino que ellos son el tráfico.

El primer fenómeno de Masa Crítica, con ese nombre, fue en 1992 en la ciudad de San Francisco, Estados Unidos. Desde entonces, ha habido un crecimiento de movimientos homólogos en diferentes partes del mundo. Ejemplos de diferentes ciudades del mundo donde el movimiento es fuerte son: Santiago de Chile, São Paulo, en Brasil, Budapest en Hungría, entre otros.

Para mencionar lo que ha ocurrido en el  siglo XXI, se puede decir que muchas ciudades en el mundo cuentan con diferentes mecanismos que promueven el uso de la bicicleta. Principalmente, se puede hablar de la proliferación de políticas públicas que incentivan el uso de la bicicleta con argumentos sobre el medio ambiente, la economía (ahorro de dinero, tiempo, espacio, infraestructura) y la salud. Entre dichas políticas se encuentra la creación y ampliación de vías exclusivas para ciclistas, así como campañas de sensibilización sobre la vulnerabilidad de los ciclistas en la vía y la importancia del ciclismo urbano. Finalmente, se refleja el aumento de sistemas públicos de bicicletas, como por ejemplo en Beijing, Quito, Barcelona, París, Londres, Nueva York, por mencionar apenas unos cuantos.

En Bogotá
Para hablar de lo que representa la bicicleta en la ciudad de Bogotá hay que remontarse a los años setenta, pues en esa década se crea la ciclovía, específicamente en 1974; debido a protestas de un grupo de ciclistas llamados “Procicla”, pidiendo un espacio exclusivo para la bicicleta los domingos. Desde entonces y hasta el presente, aparece la ciclovía como la única política pública en el mundo que, los domingos, destinaba un espacio exclusivo para bicicletas, quitándole espacio al vehículo particular. Esta política ha sido exitosa y se ha copiado en diferentes partes del mundo. Por citar un ejemplo, en la ciudad de Los Ángeles.  

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En relación con el contexto mundial descrito anteriormente, se puede evidenciar que, durante la década de los noventa, en Bogotá empezó a promoverse el uso de la bicicleta desde las administraciones de Mockus y Peñalosa, en los años 1995 y 1998, respectivamente.

Por un lado, Mockus promovió el uso de la bicicleta como un incentivo a la cultura ciudadana, que fue el eje central de su Administración. Por su parte, Peñalosa incentivó el uso de la bicicleta en un contexto de desarrollo urbano en el que privilegió la construcción de infraestructura exclusiva para ciclistas, a la que denominó ciclorruta. Así, Bogotá se constituye en una de las ciudades con mayor influencia en la promoción del uso de la bicicleta como medio habitual de transporte, a finales de los noventa, en Latinoamérica.

Desde 2000, en la segunda Administración de Mockus, se continuó con la política de infraestructura ciclística y fomento de la bicicleta que venía manejando la Administración de Peñalosa. A partir de 2004, la ejecución de dicha política disminuyó un poco bajo el gobierno de Garzón, pues sus prioridades eran más de índole social. De 2008 a 2012, el tema de la bicicleta, así como otros asuntos de la ciudad  no se tocaron; y es justamente en ese punto donde la promoción de la bicicleta no se hace desde el gobierno, sino desde la ciudadanía.

Desde 2012 hasta en la actualidad, se logró una alianza entre Distrito y ciudadanía en la promoción del uso de la bicicleta, durante el gobierno de Petro. Se han verificado acciones que promueven el uso de la bicicleta, como lo ha sido la repetición de los días sin carro y las campañas y programas que ha realizado la Secretaría de Movilidad y el Instituto de Recreación y Deporte (IDRD), como por ejemplo “Mi estilo es bici”, “Pedalea por Bogotá”, entre otros.

Hoy en día, según la Secretaría Distrital de Movilidad, Bogotá cuenta con 376 km de vías exclusivas para el uso de la bicicleta, lo que la pone en el primer lugar en todo el continente americano.  No obstante, a pesar de que Bogotá es el mayor referente de la movilidad del país, y muchas veces del continente, aún tiene deudas pendientes con el ciclismo urbano.

Así, a Bogotá le falta un sistema serio de bicicletas públicas, pues el que tiene es sumamente precario y no está pensado para la movilidad a gran escala en toda la ciudad. Igualmente, le falta mejorar mucho la cultura vial de los diferentes actores de la movilidad en relación con el ciclista. Y finalmente, debe pensar una mejor ingeniería de la infraestructura ciclística de la ciudad, que si bien se destaca por ser la más grande, no sobresale por ser la mejor; así como también incluir la intermodalidad que, para este caso, sería la capacidad de combinar el uso de la bicicleta con el transporte público, aparte de lo que ya se viene haciendo en algunos portales de Transmilenio que tienen cicloparqueaderos.

Entonces, queda decir que si Bogotá se propone cumplir con las mencionadas deudas que tiene con el ciclismo urbano, se podría afirmar que sería el paraíso de las bicicletas en Latinoamérica, como Ámsterdam o Copenhague lo son en Europa.

Bibliografía
Gomez, Daniel. “Así fue como Ámsterdam se hizo la ciudad de las bicicletas”. Periódico El tiempo.  23 de Agosto de 2015. Consulta realizada el 1 de diciembre de 2015. Disponible en este sitio web
Universidad de los Andes. Historia de la Ciclovía en Bogotá. Consulta realizada el 1 de diciembre de 2015. Disponible en este sitio web
Murtinho Espinosa, Felipe. Los problemas del uso de la bicicleta en Bogotá como medio  alternativo de transporte. Bogotá: Ediciones Uniandes, 2001.
Arévalo, Fabio. “El mundo elige la bicicleta”. Periódico El tiempo. 11 de enero de 2006. Consulta realizada el 1 de dic. de 2015. Disponible en este sitio web
Marquardt, Bernd. “Historia de la sostenibilidad. Un concepto medioambiental en la historia de Europa Central (1000-2006)”. Bogotá, 2006. Consulta realizada el 1 de diciembre de 2015. Documento electrónico. Disponible en este sitio web
 

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