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Columnistas

Ineficacia de las medidas pseudo-ambientalistas para la movilidad y la calidad del aire: evidencia ecotoxicológica

Ricardo Andrés Roa-Castellanos

09/03/2019

Volumen 5 - Nº 46 mar./2019
ISSN: 2422-2216

Ineficacia de las medidas pseudo-ambientalistas para la movilidad y la calidad del aire: evidencia e

En los últimos años el intervencionismo político, con excusa ambiental, ha justificado medidas urbanas represivas sobre las cuales se sigue insistiendo, pese a los reiterados efectos negativos comprobados, de lo que serían infundadas medidas prohibicionistas.

Las directrices, no lo suficientemente razonadas, y sin prestar atención a indicadores obtenidos por dependencias de los mismos gobiernos locales, a la postre no son ni justas, ni respaldadas por la evidencia científico-técnica, la cual en la realidad demuestra que los resultados van en contravía de los discursos que prometen otra clase de efectos a los conseguidos en realidad.

Día sin carro, movilidad condicionada a números de placa, prohibición de coches por ciertos sectores de ciudades, imposición de tránsito sólo por vía de bicicleta, límites de velocidad bajos, etc., han sido políticas que se han caracterizado por contraproducentes efectos de rebote posteriores por cuanto la necesidad de transportarse es imperiosa.

El daño para la Salud Ambiental resulta aumentado ante la deficiente acción de los responsables quienes, a pesar de estos resultados, permanecen dirigiendo las suertes institucionales de ciudades que se complican epidemio- y ecológicamente como producto de modas irracionales que no se fijan en los errores cometidos a repetición.

RESTRICCIÓN VEHICULAR Y MENOSCABO A LA LIBRE CIRCULACIÓN

Las constituciones republicanas suelen consagrar como derecho fundamental la libre circulación o libertad de locomoción. En Colombia, el Artículo 24 de la Constitución Política atañe la realidad comentada con equivalentes para varias naciones. Hasta hace pocos años era impensable que la libertad fuera objeto de  progresivo desmedro, pero en años recientes las políticas prohibicionistas han conculcado varios derechos fundamentales con almibaradas justificaciones.

La prohibitiva “restricción vehicular” de acuerdo con los números finales de la placa o matrícula del vehículo tiene antecedentes de aplicación desde 1979/1990 (Día de parada) en Venezuela, 1982 para Atenas en Grecia (denominada Dactylios), 1986 en el austral Santiago de Chile, 1989 para la capital mexicana, 1997 en Sao Pablo (Rodízio veicular) y es en 1998 cuando es implementada por primera vez en Bogotá (pico y placa).

Sin embargo, cuanto ha desatado esta medida es la expansión del parque automotor particular basada en vehículos usados, es decir, manteniendo un parque automotor viejo y represando la llegada de las tecnologías nuevas, cada vez menos contaminantes, efecto que se ve también -hasta hoy- en la dinámica de vehículos de transporte público con calidades de combustibles y maquinarias más sostenibles (tecnologías Euro VI, por ejemplo).

En la Gráfica 1, se aprecia como en el periodo 1993-2010, tras el año 2000, se dispara exponencialmente la cantidad de vehículos (autos y camionetas). Debe anotarse para el caso bogotano que, aunque el pico y placa inicia en 1998, 1999 representó una contracción de venta de vehículos nuevos por la recesión económica nacional de tal año[1].

Para 2007 llega a haber 3,2 autos por hogar en Bogotá, año en que comienza el boom automotor de venta de vehículos nuevos, según datos del DANE[2].  En tal sentido, si se trata de topes no debería haber más de 2 coches por hogar, pero una suavización de precios permitiría adoptar más rápidamente la masificación de cambio técnico para menor polución sin ensañarse contra los vehículos privados.

 

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Gráfica 1. Crecimiento del parque automotor privado y público 1993-2010 en Bogotá. (Fuente: Torres-González, Censo 2005, DANE 2011).

Para la realidad mexicana, un efecto parecido ha sido visto. El número de autos registrados en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), prácticamente se duplica en ocho años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8 millones de unidades (Gráfica 2). Previamente, este fenómeno había tardado 25 años en suceder (1980-2005).

La conurbación de la ZMVM, donde la expansión urbana pasa a ser mayor aumentando las fuentes de contaminación (1980-2010), concurre con una deficiente y menor oferta de transporte público, que se queda concentrado principalmente en el otrora DF, que va perdiendo población[3]. Puede haber ficticios descensos en la contaminación para estas locaciones, como también son pasajeros artilugios las mermas de contaminación aérea por lluvia.

Puede decirse que, con las restricciones de usos y accesos, la contaminación y sus fuentes motorizadas no necesariamente disminuyen, sino que la producción de contaminantes es redistribuida a nuevos sectores que trucan las unidades de vigilancia y muestreo. Un autoengaño como este es frecuente sobre la polución a nivel institucional pero que omite el problema global de la contaminación atmosférica.

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Gráfica 2. Crecimiento parque automotor comparado del periodo 1980-2013 en Zona Metropolitana del Valle de México, Hidalgo y el Distrito federal. (Fuente: INEGI)

Chile ha corrido una suerte parecida. A mayor prohibición, peores efectos que repercuten en la vana intensificación de las restricciones. En 2008, se amplía la base de placas para limitarles la movilidad a los automotores particulares por más tiempo. La contaminación, aunque ha disminuido en el casco urbano ha seguido arrojando alertas ambientales de preemergencia[4] y el parque automotor se catapultó al punto de septuplicarse nacionalmente comparando desde el año 2000 y crecer en su capital un 41% en el periodo 2010-2015[5].
 
La restricción vehicular en la capital chilena fue efectiva en disminuir los niveles de monóxido de carbono y PM 10 en sus primeros años. Sin embargo, la medida se ha vuelto inefectiva, observándose un aumento de la polución por este concepto tras la actualización más estricta de la medida en 2007. Según datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) de Chile, entre los años 2001 y 2010, los vehículos en la Región Metropolitana pasaron de 915.507 a 1.385.466, es decir, el parque automotriz de la Región Metropolitana creció en un 51,3%, a una media anual de un 5,7%, lo cual supone un aumento notable. Con base en estos resultados, posibles explicaciones sobre la perdida de efectividad de la restricción fueron el excesivo aumento del parque automotriz, el incremento de uso público más contaminante por un simple mayor número de viajes/día, o por el aumento de hogares con más de un vehículo (Sepulveda Witt, 2017) que muestran la misma clase de efecto rebote ante el facilismo intrínseco a los prohibicionismos.
 
DIA SIN CARRO: IDEALIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
 
La universidad de Los Andes de Bogotá ha encontrado en varios años que los días sin carro no dejan el resultado esperado. En vez de disminuir, la contaminación aérea esta se aumenta[6]. Evento que también fue visto en Madrid, España, para el 2016 cuando tras restricciones vehiculares de automóviles privados los indicadores de contaminación gaseosa acusaron incrementos[7].   
 
En 2012, para el marco de Bogotá, Luis Carlos Belalcázar, experto del Laboratorio para la Medición de la Calidad del aire de la Universidad Nacional de Colombia, llamaba la atención acerca de que la reducción de los dos contaminantes que afectan seriamente a la ciudad, ozono malo y partículas de Diesel, lo cual no era realmente significativo en jornadas como el Día sin Carro. De hecho, ese año las cifras de los polutantes vieron los siguientes aumentos: el material particulado aumentó en 3%, el dióxido de nitrógeno 1%, el monóxido de carbono un 0,4%, y el dióxido de azufre un 13%. Sólo la medición de ozono cayó 26%[8].
 
Complementaba Belalcázar al decir que las medidas que han sugerido la academia y los técnicos desde cuando comenzaron los estudios de monitoreo en la calidad del aire y que se aplican de igual manera a jornadas especiales como la del Día sin Carro, en los últimos 11 años no se habían adoptado[9].
 
En 2013, la aplicación de esta medida evidenció que no sólo se afectaba la Calidad del Aire. La contaminación acústica se quintuplicó desde el transporte público según reportes en la ciudad de Bucaramanga en otro Día sin carro[10]. México encontró que para el equivalente programa “Hoy no circulas”, tampoco había baja notoria en contaminantes (Davis, 2008) que disparan 310 veces más el efecto invernadero (cambio climático)[11].
 
La razón de estos problemas puede ser la calidad de las máquinas y los combustibles usados por el transporte público[12] y la precaria exigencia en tanto Revisiones Técnico-Mecánicas refiere para los medios de transporte masivo[13].
 
Sin embargo, sometiendo las restricciones vehiculares a un análisis económico exhaustivo, Cantillo y Ortuzar (2012) ya habían concluido la inconveniencia de esta clase de medidas junto a la necesidad de pasar página con esta clase de disposiciones.
 
Parte adicional del colapso de la movilidad, que afecta a la totalidad de la comunidad, sin discriminar estratos, es el auge de menos seguros medios de transporte como el mototaxismo, bicitaxismo, o la tenencia desregulada de motos.
 
MEDIDAS DE MOVILIDAD INJUSTAS CONTRA LOS MÁS VULNERABLES
 
En complemento a la deficiencia en lo relativo a la efectividad de mejora ambiental objetiva de estas medidas, el plan de movilidad que quieren instaurar algunas de las administraciones contemporáneas al bloquear el acceso a automotores a amplias zonas de ciudad, e idealizar la cicla como medio de transporte generalizado, por defecto segrega también a las poblaciones más vulnerables.
 
Para esa perspectiva que suele ser desarrollada por “tomadores de decisiones” un tanto indolentes que suelen ser personas adultas sanas, parece que la movilidad de las poblaciones infantiles, de tercera edad, con enfermedades incapacitantes, o menor poder adquisitivo, les tiene sin cuidado o consideración.
 
La situación de estas categorías de personal que no les permite ni transportarse en bicicleta, ni tomar taxis cotidianamente, ni someterse a las violentas compresiones físicas de los transportes masivos tiene que ser tenida en cuenta.
 
Es incomprensible que se anuncien los vetos a automotores en vías de gran importancia como la medular Avenida Caracas en Bogotá que el actual alcalde quiere peatonalizar a la par que ha querido imponer el Transmilenio por la 7, la Boyacá y la 68 que comunican por distintos ejes el norte y el sur de la ciudad.
 
El debate debe incluir reflexionar sobre los excesos donde mandatarios de turno quieren extralimitar sus decisiones a periodos futuros sin escucha de la población aumentando los problemas de las comunidades.
 
CONCLUSIONES
 
En suma, las medidas prohibitivas desde un aspecto antropológico pueden incitar el rebote de lo que se pretende lograr bajo la frase consabida de la sabiduría popular “lo prohibido es lo más apetecido”.
 
Pero desde un aspecto científico y tecnológico, la suma de estas restricciones y desincentivos  sobre el coche particular, han impedido el recambio y la inserción tecnológica de automóviles y combustibles nuevos que cada vez contaminan menos por arbitrarios dogmas institucionales que obvian la evidencia, y cuya base, bajo la falseación de las teorías del filósofo de la investigación y el conocimiento, Karl Popper, simplemente no resisten la prueba al tener varios contraejemplos para refutar su efectividad.
 
REFERENCIAS
 

  1. Davis, L. W. (2008). The effect of driving restrictions on air quality in Mexico City. Journal of Political Economy116(1), 38-81.
 
  1. Cantillo, V., & Ortúzar, J. (2012). Restricción vehicular según número de patente: réquiem para una política errónea. Revista Ingeniería de Sistemas26, 7-22.
 
  1. Sepulveda Witt, G. (2017). Impacto de la restricción vehicular sobre la calidad del aire: lecciones para Santiago de Chile. Tesis de Grado para optar por el título de Ingeniero Comercial. Universidad de Chile.
 
[9] Ídem.

 

Ricardo Andrés Roa Castellanos
 
Acerca de
Ricardo Andrés Roa Castellanos
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